Una persona— que puede y tiene los medios suficientes— se saca una foto así mismo o junto a sus amigos, mientras que otro graba un video con su celular. Luego ambos, en lugares espacialmente distantes, se sientan frente a una computadora y se conectan a internet. A continuación descargan sus fotos y sus videos en la red y hacen pública su privacidad. Tal vez personalmente no se conozcan pero es muy probable que A mire los videos de B y que B vea las fotos de A al mismo tiempo que ambos se dejan un comentario en Facebook, Fotolog o YouTube .
Redes sociales, así se conoce al fenómeno que desataron sitios web como los arriba enumerados. En estos espacios virtuales personas de todo el mundo crean lazos relacionales a través de la exposición de su vida íntima. El soporte más utilizado y difundido para alcanzarlo es por medio de imágenes (fotografías y videos) a las que se pueden acceder a través de la pantalla. El ser humano digital, interactúa constantemente con la imagen, con la pantalla y en consecuencia se recrea a sí mismo por medio de ellas. Un "yo" digital, uno que él elige, no impuesto, distinto de aquel que le fue dado, o exigido, por la vieja sociedad industrial (Scott Lash).
Este fenómeno, provocado desde la irrupción de la web 2.0, genera el surgimiento de nuevas tribus urbanas que operan con una simbología propia y pautas de comportamiento distintas a las tradicionales. En Argentina un ejemplo de esto son los denominados floggers.
Estas tribus son un desprendimiento de lo que se denomina como sociedad de la Información (término de Manuel Castells) en donde las formas de vida se convierten en informacionales. Se desprenden de sus cualidades orgánicas y se conforman como redes que, a su vez, se encuentran en el aire, desarraigadas.
No es casual que sean jóvenes quienes utilicen mayoritariamente estas redes sociales. Los nativos digitales, aquellos que nacieron en la era digital, interactúan sin problemas en estos flujos de información debido a que les son contemporáneos. A que se criaron con ellos. Para esta generación un mundo sin internet, sin teléfonos celulares, sin cámaras digitales o sin reproductores de mp3 resulta un lugar impensado donde vivir y les es trabajoso pensar que existió una época sin estas interfaces. Las cuales operan en torno a su medio ambiente.
Los mayores (jóvenes adultos y adultos mayores) denostan estas formas de interacción porque mantienen una visión del mundo lineal. No tratan de comprender y aprender de los nativos digitales ya que esto implicaría desconocer el contexto en el que se desarrollaron como sujetos. Es por esta razón que utilizan las herramientas tecnológicas de forma acotada en relación a las posibilidades potenciales que les ofrecen.
Un ejemplo personal de estó, es el uso que le daba mi padre al teléfono celular. Para él su uso se limitaba a realizar llamadas telefónicas. Pasó un año para que se decidiera a aprender a enviar mensajes de texto. Nunca utilizo para redactar otro dedo que no fuera el índice, mientras que los nativos digitales, debido al acostumbramiento que tiene al teclado de computadora y los videos juegos, utilizan ambos dedos pulgares para escribir. A su vez mantenía sus contactos telefónicos en una agenda de papel en detrimento de la que poseía su teléfono móvil y jamás se predispuso a cambiar este método de acumulación de datos.
Lo que para los adultos resulta nuevo o difícil de asimilar (formas tecnológicas de vida), son en realidad extensiones comunes para las nuevas generaciones y forman parte de su habitad natural de desarrollo. Y les resultan casi imperceptibles, debido a su utilización constante o naturalización de las herramientas digitales.
¿Pero son realmente nuevos estos medios de comunicación, los que a su vez se manifiestan en forma de redes sociales? Para Marshall McLuhan el concepto de medio encierra todo aquello que ha sido creado por los humanos, como artefactos, ideas e informaciones, siempre y cuando, respondan a cuatro preguntas puntuales.
¿Qué mejoro o intensifico? En este caso mejoro la rapidez con que una persona puede comunicarse con otra en puntos distantes, espacial y temporalmente.
¿Qué volvió obsoleto, qué cambio? Antiguas formas de comunicación como las cartas manuscritas y los clubes sustentados en intereses comunes donde relacionarse de forma presencial.
¿Qué rescato de lo que estaba previamente obsoleto? La escritura a distancia por medio del mail y el posteo manteniendo las relaciones entre personas sin la necesidad de una presencia física.
¿Qué produce o convierte cuando es forzado al extremo? Revierte el ámbito de lo privado en público permitiendo que los intereses o las informaciones que antes se transmitían entre dos personas ahora se abran a un número ilimitado de gente que comparte gustos similares sin necesidad de una identificación cultural nacional.
El poder y la masificación de las redes sociales es tal que ha permitido conjugar en un sólo lugar herramientas que antes estaban dispersas en la web. Y no solo eso, también ha transformado los hábitos de consumir información.
Actualmente los medios tradicionales (TV, Radio y Diarios impresos) se ven obligados a repensar la presentación de sus contenidos, sus formas de comercialización, la relación con la audiencia y sus antiguos soportes de presentación y distribución.
La sociedad digitalizada ya no acepta sus viejas estructuras comunicativas. Hoy los diarios online poseen foros de discusión, blogs, espacios para dejar comentarios, sitios dedicados al periodismo ciudadano, pod cast, noticias multimedia y un sinnúmero de aplicaciones que derivan del concepto de redes sociales como Facebook, YouTube, Taringa y Fotolog.
Esto está llevando a repensar la forma de redactar de los propios periodistas que comienzan a entender que existen otras pautas de relacionarse con sus lectores. Los cuales ya no solo son consumidores de contenidos sino que además son generadores autosuficientes con altos niveles de calidad.
No es casualidad tampoco la crisis de financiación que están mostrando los diarios tradicionales producto de que un número importante de sus lectores se están volcando a sus ediciones online. Esto ha derivado en que los auspiciantes se corran a la web en detrimento del papel ya que el caudal de potenciales compradores está inmerso en la red.
Nadie sabe a ciencia cierta en que derivara el presente que vivimos. De momento estas formas de relacionarnos, estas redes sociales, permiten una mayor democratización de los contenidos y la información. Rompen con la influencia de los medios tradicionales sobre las pautas de comportamiento y estéticas imperantes. Permiten que las personas, en forma de usuarios, generen una gama distinta de bienes de consumo simbólico y hacen del mundo un lugar más accesible para todos. Vivimos conectados creando nuevos mundos, sobre un rio constante y dinámico que no se detiene a pensar sobre lo que lleva su corriente. Solo sabe que fluye a velocidades cada vez mas vertiginosas y aquel que no se suba a esa corriente se encontrara viviendo en zonas muertas e aisladas.
sábado, 8 de noviembre de 2008
jueves, 6 de noviembre de 2008
La irrentabilidad de lo rentable
La ciudad de Rosario posee muchas deficiencias a nivel estructural. Problemas habitacionales, de recolección y deposición de residuos, cloacales, de alumbrado, etc. Pero existe uno en particular que afecta constantemente la vida de los rosarinos y sus zonas de influencia: el transporte público de pasajeros.
En 20 años de administración socialista el tema es sinónimo de conflicto permanente entre usuarios disconformes, empresas que aducen perdidas constante—que pese a esto no se retiran del negocio— y un gobierno municipal incapaz de aplicar controles eficientes que redunden en el mejoramiento del sistema.
De un tiempo a esta parte los rosarinos deben sufrir un constante aumento del boleto de pasajeros sin que esto repercuta en beneficios a la hora de trasladarse de un punto al otro de la ciudad. Frecuencias que no se cumplen (sobre todo los fines de semana y durante las horas de la noche), falta de unidades, condiciones inhumanas de translado, pésimo nivel de higiene y una cero adaptación de los coches para su utilización por parte de personas discapacitadas. Pese a estas cuestiones, que son solo un pequeño número de las muchas deficiencias que posee el sistema, el pasaje continúa en aumento.
El gobierno municipal se excusa en que las subas son producto de la falta de subsidios por parte de la nación pero es incapaz de justificar, con argumentos contundentes, su desidia al momento de generar controles efectivos sobre las empresas concesionarias. Y como si esto no fuese ya demasiado tampoco resultan claros a la hora de explicar cómo se calculan los aumentos del boleto.
Desde los espacios de donde deberían venir las respuestas solo llegan incertidumbres y justificaciones poca claras. La pelota va de un lado al otro entre empresariado y gobierno mientras que en el medio estan los usuarios que sufren las consecuencias de este tire y afloje sin que nada cambie. Mientras tanto el intendente de la ciudad, Miguel Lifschitz, ya salió a decir que se está evaluando la posibilidad de aumentarlo nuevamente.
¿Es justificado el actual precio del pasaje? ¿Debería aumentar nuevamente? ¿Cómo se calcula el costo? ¿Quiénes se benefician y quienes pierden? ¿Existe alguna alternativa al constante aumento? Estas son preguntas que desde las partes responsables se evaden constantemente ya que el costo político sería demasiado alto.
1 + 1 = 3
Rubén Visconti es profesor de la Facultad de Ciencias Económicas y Contador Público Nacional además de un estudioso del tema del transporte público en la ciudad. Desde hace años viene denunciando la arbitrariedad con que se calcula el precio del boleto y lo injustificado del mismo. “La tarifa del transporte se calcula sobre una metodología que inventaron los empresarios en 1980 en un congreso que hicieron en Córdoba y que las municipalidades aceptaron”, afirma Visconti.
Este método se compone de las siguientes variantes: conductor, combustible, lubricante, neumáticos, mantenimiento y reparaciones; personal administrativo, gastos generales, honorarios profesionales, amortización material rodante, amortizaciones inmuebles, patentes, seguro de los vehículos, previsión de siniestros, previsión de accidentes, equipamiento de sistema de pago (tarjeta) y sistema de localización. De todos estos puntos, el sueldo del conductor y los kilómetros recorridos (por hora) son los que más influyen sobre la tarifa.
El coste del boleto se calcula dividiendo el sueldo del conductor por los kilómetros recorridos. A su vez los kilómetros recorridos son los que marcan el tiempo de las frecuencias, el cual debería ser de ocho a diez minutos. En la actualidad un colectivo recorre un promedio de 17 km por hora que antes eran 19. Esto se debe al aumento de autos particulares que entran al centro de la ciudad y al estacionamiento medido. Lo que quiere decir que el usuario paga un aumento de tarifa como consecuencia de la incapacidad municipalidad para regular el transito en la ciudad. Además debe soportar esperas, que no debería, en horarios laborales y durante la noche.
Por otro lado se encuentra el tema de los 133 días que se le reconocen al chofer por no trabajar y que se enmarcan en una relación privada entre partes. Por lo tanto para que un colectivo funcione los 365 días del año se necesita 0,53 más de personal, que en total da un chofer y medio más (1,53) por turno. La propia Comisión de Empresarios del Transporte Urbano de Pasajeros (CETUP) estipula este número en 1,43 por turno. Esa sola diferencia en la cifra de personal necesario acrecienta el coste del pasaje un $0.17, según Visconti.
Cuanto te puedo cobrar…
Cualquiera que ha tenido el infortunio de pasar por un mecánico reconoce esta expresión y el posterior hachazo que le significara a su billetera. La ignorancia es sinónimo de ganancia para quienes ostentan el conocimiento, y el mecánico es un Aristóteles en el tema. Con los empresarios que operan el sistema de transporte pasa lo mismo.
Rubén Rodríguez, dueño de Las Delicias, es la voz cantante del sector privado a la hora de realizar quejas por falta de subsidios. Es el mismo Rodríguez quien al ser consultado por la prensa repite hasta el cansancio que “su” negocio—el transporte PÚBLICO— no es rentable. Que las franquicias se deberían suprimir (pasajes gratis para ancianos y discapacitados) o en última instancia alguien, no él, debería hacerse cargo de costear este beneficio. Estos reclamos, sumado a otros, como el precio de los combustibles, parecen ser la justificación que encuentran los empresarios para brindar un servicio cada vez peor. Pese a esto ninguno se baja del negocio.
Ahora bien, vayamos a los números: cada concesionario del servicio posee un beneficio que se conoce como amortización. Esto representa una garantía que se le asegura al inversor por el desgaste de cada unidad. “Las empresas en el año 59 formaron sociedades de componentes. Crearon una administración siendo cada una dueña de sus vehículos y nunca denunciaron mantenimiento”, explicó Visconti.
“La propuesta fue que si la amortización era de diez pesos el mantenimiento costaba nueve, o sea el 90 porciento. La Setup aceptó esta fórmula totalmente arbitraria—Visconti afirma que no existió un control sobre como se hizo este cálculo— y hoy en día lo llevaron al 100%, por lo tanto el valor de la amortización es igual al valor del mantenimiento”.
Lo que se conoce por amortización se estableció para permitirle al empresario recuperar un vehículo nuevo al final de la concesión, lo que implica cero riesgos de inversión y la posibilidad de renovar la flota (en caso de seguir al frente del negocio). Pero si el mantenimiento equivale al costo de amortización lo que obtiene es una capitalización. Al final de la concesión se habrá hecho con un segundo vehículo cero kilometro por cumplir con su obligación de mantener las unidades en condiciones. Cosa que no sucede.
Resumiendo: con el actual sistema el empresario termina la concesión recuperando su capital inicial más un vehículo agregado.
A esto debe sumarse el tema de los neumáticos a los cuales “se les reconocía un recapado de 100 mil kilómetros. Hoy se aceptan 80 mil, pese a que la calidad de los mismos ha mejorado sensiblemente, al igual que el piso de las calles por las cuales transitan las unidades”, aseveró Rubén Visconti en un articulo publicado en el portal postalesdelsur.net, del periodista Carlos Del Frade.
Una monedita por favor
El sistema de cobro que utiliza el transporte público de Rosario es a base de tarjetas magnéticas prepagas (TMP) y por medio de “pago justo”, el que se realiza con monedas. Esta modalidad posee un recargo de 0,5 centavos y las maquinas que se utilizan no dan vueltos. Por lo tanto la empresa se queda con esa diferencia (que si la sumamos al recargo por pagar sin TMP puede llegar a 0,10 centavos extra, por boleto vendido). A esto se agrega que con cada aumento de tarifa las TMP quedan con un saldo inutilizable que solo puede canjearse, aportando la diferencia del nuevo valor que posee la tarjeta actualizada, en los bancos municipales.
Si la mayoría de las personas se encuentra trabajando durante el horario de atención bancario esto quiere decir que, en un gran número de casos, la diferencia en pesos que guarda la tarjeta vieja no es recuperada por el usuario. Lo que significa que el banco y el empresario obtienen un nuevo ingreso extra con cada aumento (nadie sabe a ciencia cierta qué cantidad de dinero representa en el presupuesto anual esta confiscación).
Por las ventas de TMP, el Banco Municipal de Rosario (BMR) se queda con un seis por ciento del total. En declaraciones públicas el Presidente del Ente del Transporte Rosario, Gustavo Peirano, informó que en la ciudad se venden unos 130 millones de boletos al año y que el 80 por ciento de los pagos se hace a través de las TMP.
Tomando estos números como referencia se puede deducir que al año los usuarios pagan 182 millones de pesos por el uso del colectivo. Si el 80 por ciento de este número corresponde a la venta de TMP el ingreso es igual a 145 millones 600 mil pesos. El seis por ciento de esa cifra equivale a 8 millones 736 mil pesos que es con lo que se queda el BMR en concepto de administrador. Visconti asegura que con ese dinero, el BMR, puede pagar “200 sueldos de 50 mil pesos al año” a sus empleados.
El hijo de la pavota
En Rosario el Transporte Público de Pasajeros es sustentado solamente por aquellos que utilizan el servicio (quienes además pagan sus impuestos como todos los ciudadanos comunes), los demás quedan exentos.
Esto sería correcto—dentro de una lógica privada de lucro— si el usuario no tuviera que pagar los días de licencia que le corresponden a los choferes, la caída en el kilometraje por hora de los colectivos, el recapado anticipado de los neumáticos y la capitalización por amortización y mantenimiento. O si las maquinas de monedas cobrasen lo mismo que un viaje con TMP y dieran vuelto.
Como si el hecho de pagar por las obligaciones de los empresarios y las faltas de controles del municipio no fuese suficiente, el usuario, también hace beneficencia: aporta para pagar los sueldos de unos 200 empleados municipales, contribuye con una suma interesante al BMR (cuando no logra canjear su tarjeta tras un aumento de tarifa), aporta el 5 por ciento de la fiscalización sobre el transporte (permitiéndole un ahorro de dinero al municipio), paga a los mayores de 69 años exentos de boleto y ayuda a que los estudiantes paguen la mitad del valor real (medio boleto).
Socialismo exclusivo
Si el sistema de transporte fuera realmente público, todos los rosarinos (y las empresas y comercios que se benefician con el mismo) deberíamos aportar para su sostenimiento. La realidad indica que los únicos que aportan son los que lo utilizan para desplazarse de un lugar a otro. Bien sea por trabajo, ocio o consumo.
Desde que asumió la intendencia de Rosario el Partido Socialista, hace más de dos décadas, el aumento del boleto es una constante y el sistema de cálculo sigue siendo tan injusto y arbitrario como cuando se diseño.
La palabra Socialismo implica la socialización de los recursos del estado, las pérdidas y las ganancias, el sostenimiento y el mejoramiento, de los servicios públicos. En estas latitudes la misma palabra se emplea para evadir las responsabilidades de los empresarios, trasladando las cargas de financiación a los usuarios, y como instrumento de recaudación no declarado para la caja gobierno municipal.
Conclusiones
El Transporte Urbano de Pasajeros es un servicio público, el cual fue entregado al sector privado para su explotación por una remuneración negociada entre el Estado y las empresas prestatarias. Esta forma de concebir los bienes de todos los rosarinos no solo no mejoro el servicio sino que representa una sangría constante de recursos públicos en forma de subsidios. Los mismos que hoy se reclaman sean aumentados para sostener la irreal tarifa de $1,60 y no perder los beneficios arriba detallados.
Si las irregularidades mencionadas fueran subsanadas, el precio del boleto debería ser sustancialmente inferior al que se paga en la actualidad. Y todavía sería mas económico si lo subsidios del gobierno nacional, en materia de transporte, se repartieran correctamente en relación con los aportes que hace cada provincia a las arcas del Estado Nacional.
Las ansias por recaudar que tiene esta administración, y las que la precedieron, permitió la falta de controles que sufre el sistema de transporte público en la actualidad, junto a la impunidad de las empresas concesionarias que solventan sus pérdidas a través del bolsillo de la gente. Pese a esto la desvergüenza no se acaba sino que también se dan el lujo de salir ante los micrófonos a decir que el negocio no es rentable o que el precio sube porque la nación no manda los subsidios.
Ni el primero se baja del negocio ni el segundo blanquea la situación real del sistema. Mientras tanto los que pagan los platos rotos son únicamente un sector de la sociedad que aporta por algo que es de todos. No tenga dudas de que sí el transporte fuese administrado y, por sobre todas las cosas, controlado por los políticos votados para realizar dicha tarea, el boleto costaría menos de $1,60 y el servicio sería mucho mejor.
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Charla de Rubén Visconti sobre cómo se calcula la tarifa del colectivo en Rosario.
Fuentes
http://www.postalesdelsur.net/ver_dest2.php?que_nota=notas26
http://busesrosarinos.blogspot.com/2008_05_01_archive.html
http://www.rosario3.com/noticias/noticias.aspx?idNot=37606
http://argentina.indymedia.org/news/2008/07/618024.php
http://argentina.indymedia.org/news/2008/07/618023.php
Fotos
Facundo Fernández: Colectivo 107
Indimedia Rosario: Rubén Visconti
Diario La Nación: Eco Colectivos
Rosario Buses: Tarjeta Magnética Prepaga emitida por el BMR
Indimedia Rosario: Concejo Deliberante de Rosario
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